普及篇：燃油车全系换为电动汽车以目前的发电量来看将来可能会造成电力缺口，但发电量和电动汽车普及是共同增长的，所以这是杞人忧天。电动汽车是否会影响居民供电，其实数据就在那摆着，简单计算可以得出结果，我们看一看比例如何：
1、电动汽车保有量221万辆，假设把保有量X10算2210万辆，电动汽车的平均电耗算百公里15kwh。
那么20000000*15kwh=3亿kwh，平均算一万公里的行驶里程年均消耗量为3万亿度电，这是非常夸张的数据。国内的年均发电量是以万亿计算，2018年截至到8月份的发电量为4.48万亿度，而两千万台电动汽车则要消耗2.4万亿度，相比发电量还是会造成一定影响的。
2、不过这是以现有的发电量和假想的保有量计算，真实的消耗量仅有两千四百万而已，这仅相当于风力发电的1/3、或水利发电的35%左右，面对电能过剩的情况实际还不会造成压力。
而且电动汽车多为夜间充电，可以很好的利用弃风电、水电以及光伏，目前来看是利大于弊的。
仅从消耗量来看如果电动汽车增长过快势必会影响电力供应，然而电动汽车和能源的增长是相辅相成的，不会只增加消耗而不提升供应量。
发电量中国是全球第一，其中除了火电在环保的控制下比例稳步减少，剩下的水电、核电、地热、风电均以年均30%左右的速度在逐年增长，太阳能光伏发电的增长比例超过70%，新型能源的发电量增长速度很快，这个增幅是远超电动汽车保有量增幅的。
其中太阳能发电的快速增长还得得益于电动汽车的增长，目前太阳能发电亟待解决的问题是储能，没有足够容量的储能电池电站会造成大量电量的浪费，而电动汽车动力电池则是作为储能电池最佳的类型。
商用车的铁电池可作为储能电池使用超过30年、乘用车的锂电池也可以使用20年以上，随着电池的装车和淘汰周期逐渐形成循环，储能问题一旦解决仅太阳能发电量也可以抵消大部分电动汽车的消耗，所以才说电动汽车能电力供应是相辅相成甚至能反哺供电的。
电动汽车不论是短时间的快速增长还是长久的判断，这种车并不会造成缺口，也不会影响民生。
不会，即使纯电动车爆发式增长，以目前我国的电力供应也是完全可支撑的，
宁德时代前9月电池装机量全球第一,电池模组革新是原因?
日前，根据有关消息显示，今年1-9月，宁德时代的动力电池装机量为19.2GWh，占总动力电池装机量（83GWh）的23.1%，位居全球第一。而LG化学以18.9GWh的装机量，占总装机量的22.9%，位居第二位。
此后依次分别是日本松下（17.6GWh、21.2%）、三星（5.1GWh、6.2%）以及SK创新（4.6GWh、5.5%）。
依照今年的形式，宁德时代和LG化学的头部之争十分焦灼。之前，LG化学凭借着欧洲市场，特别是与特斯拉这个新能源汽车行业的领头羊的合作，快速发展。甚至是单月成绩赶超宁德，升至全球第一。
然而，在5月份发生的新能源汽车自燃事件让LG化学陷入舆论质疑的漩涡，可以说宁德时代是此次事件的得利者。加上特斯拉逐渐国产化，宁德与其签约，帮助宁德成功实现反超。
与此同时，为应对汽车制造商对于降低成本价的需求，各大电池供应商也在不断调整生产方式，简化生产线并提高效率，来不断适应市场的变化。
国内，宁德时代和比亚迪纷纷将视角转向电池模组变化。
宁德时代CTP（Cell To Pack）技术路线基于高镍三元锂架构，其核心是减少了模组数量，直接由多个大容量电芯组成标准化电池包，再灵活堆叠组成更大的电池模块，适应不同车款的储能需要。
而比亚迪则基于其所擅长的磷酸铁锂技术，电池单体同样向大容量进化，但电芯形状更加扁平、窄小（长边可以定制变化，单体最大稳定长度可以达到2100mm）。多个电芯捆扎形成电池包模块，通过少数几个大模组的组合成电池模块。
与此相对应，LG化学公司已完成其模块包集成平台（MPI）的开发。据介绍，该平台可以实现电池无模组化，将容纳的电芯数量提升至传统模块平台的两倍，同时其成本将降低30%，能量密度将增加10%。
这场在新能源汽车电池领域进行的技术革新，究竟谁将战到最后，还需要更多市场的考验。
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